A Indústria Conserveira em Matosinhos
A Indústria Conserveira em Matosinhos
Autor: José M. Lopes Cordeiro
Título: A Indústria Conserveira em Matosinhos
Exposição de Arqueologia Industrial
Editor: Câmara Municipal de Matosinhos
Edição Julho 1989
Tiragem 1.000 Exp.
Execução Gráfica: Simão Guimarães, Filhos, Lda.
José M. Lopes Cordeiro e Câmara Municipal de Matosinhos
ISBN 972-9141-07-2
N° Depósito legal 27.095/89
1 MATOSINHOS NA VIRAGEM DO SÉCULO XIX / XX
O concelho de Matosinhos, tal como o conhecemos hoje em dia, é de constituição recente. Desde a Idade Média, grande parte do território por ele hoje ocupado pertenceu a uma divisão administrativa e jurídica com origem naquela época, o Julgado de Bouças.
Ainda antes do triunfo definitivo do liberalismo em Portugal procedeu-se, em 1832, a uma reestruturação administrativa e judicial do país, o que conduziu à extinção dos Julgados. Pouco depois, em 1835, constitui-se o concelho de Bouças, agrupando naquela época onze freguesias: Leça da Palmeira, Matosinhos, Perafita, Lavra, Santa Cruz do Bispo, Guifões, Custóias, Bailio, S. Mamede de Infesta, e ainda Nevogilde e Aldoar. A publicação do Código Administrativo de 1836, referendado por Passos Manuel, introduziu algumas modificações nas estruturas então criadas sem, no entanto, alterar os seus fundamentos básicos. No final daquele ano, em 6 de Novembro, um Decreto da Raínha D. Maria II transferiu a sede do novo concelho para o lugar da Senhora da Hora, o qual foi elevado, em 27 de Setembro de 1839, à categoria de Vila de Bouças, ‘em attenção ao desembarque de seu pae D. Pedro e por terem os habitantes deste concelho prestado valiosos serviços no memorável cerco da invicta cidade do Porto’.
Cerca de quinze anos mais tarde, já no período da Regeneração, com base no Decreto de 10 de Novembro de 1832 e no Alvará de 20 de Abril de 1853, concedido pelo ministro Rodrigo da Fonseca Magalhães, Matosinhos, juntamente com Leça da Palmeira, é elevada à categoria de Vila, transformando-se igualmente na sede do concelho de Bouças.
Até ao final do século Matosinhos vai ser alvo de uma reorganização territorial: em 1871, a freguesia de Labruge, é de novo integrada no concelho de Vila do Conde; a abertura da estrada da Circunvalação, em 1895, tem como consequência a integração das freguesias de Nevogilde, Aldoar e Ramalde nos limites territoriais do Porto.
Em 1909, a designação de ‘concelho de Bouças’ carecia de sentido face ao não desenvolvimento daquele lugar comparativamente a Matosinhos. Por esse motivo, a Câmara Municipal enviou uma representação ao Governo solicitando uma alteração do nome do concelho, o qual se passou a designar por ‘concelho de Matosinhos’ a partir de 6 de Maio daquele ano.
The municipality of Matosinhos, as we know it today, is of relatively recent formation. Since the Middle Ages, much of the territory it now occupies belonged to an administrative and judicial division originating in that period, the Julgado de Bouças.
Even before the definitive triumph of liberalism in Portugal, an administrative and judicial reorganisation of the country took place in 1832, leading to the extinction of the julgados. Shortly afterwards, in 1835, the municipality of Bouças was established, at that time comprising eleven parishes: Leça da Palmeira, Matosinhos, Perafita, Lavra, Santa Cruz do Bispo, Guifões, Custóias, Leça do Balio, São Mamede de Infesta, as well as Nevogilde and Aldoar.
The publication of the Administrative Code of 1836, endorsed by Passos Manuel, introduced some modifications to the structures then created, without, however, altering their fundamental basis. Later that year, on 6 November, a decree issued by Maria II of Portugal transferred the seat of the new municipality to Senhora da Hora, which was elevated, on 27 September 1839, to the status of Vila de Bouças, “in consideration of the landing of her father D. Pedro and of the valuable services rendered by the inhabitants of this municipality during the memorable siege of the invincible city of Porto.”
Approximately fifteen years later, during the period of the Regeneração, and based on the Decree of 10 November 1832 and the Alvará of 20 April 1853, granted by the minister Rodrigo da Fonseca Magalhães, Matosinhos, together with Leça da Palmeira, was elevated to the status of Vila, also becoming the seat of the municipality of Bouças.
Until the end of the century, Matosinhos underwent further territorial reorganisation: in 1871, the parish of Labruge was reintegrated into the municipality of Vila do Conde; the opening of the Circunvalação road in 1895 led to the incorporation of the parishes of Nevogilde, Aldoar and Ramalde into the territorial limits of Porto.
By 1909, the designation “municipality of Bouças” had lost its relevance, given the limited development of that locality compared to Matosinhos. For this reason, the Municipal Council submitted a petition to the Government requesting a change of name, and from 6 May of that year the municipality became officially known as the “municipality of Matosinhos.”
UMA ECONOMIA TRADICIONAL
As actividades económicas que caracterizavam o concelho de Matosinhos até ao dealbar do presente século não eram mais do que aquelas que, desde há séculos, preenchiam o dia-a-dia dos seus habitantes.
A localização geográfica do concelho, dispondo de uma importante faixa da costa ocidental do país, contribuíu para realçar a importância das atividades ligadas à pesca.
Os elementos disponíveis indicam um significativo incremento das actividades pesqueiras durante a última década do século XIX. Tal desenvolvimento é, aliás, compreensível se tivermos em consideração o surto populacional então ocorrido em Matosinhos, como consequência do afluxo de mão-de-obra suscitado pela construção do Porto de Leixões, iniciada em 1884, e a correspondente necessidade em satisfazer a sua alimentação.
A evolução das técnicas piscatórias não é significativa ao longo do século XIX. Em 1812, os pescadores faziam uso da rede da pescada, da ‘rasca’ e da rede ‘sardinheira’. A flotilha pesqueira constava de cinco ‘lanchas’ e de vinte e cinco ‘batéis’. Cada lancha era tripulada por doze ou treze pescadores e, em cada batel, quatro.
Dos doze pescadores que, ordinariamente iam em cada lancha, uns tinham parte na embarcação, e outros não; e por esta causa eram chamados ‘sungeleiros’, e aqueles ‘interessados’; estes levavam um maior número de redes, e antes de dizimar o peixe, tiravam sempre duas pescadas ou ‘arraias’; uma era da lancha, e a outra chamavam-lhe ‘conduto’, o qual era igualmente concedido aos ‘sungeleiros’; feita esta separação principiavam a contar o dízimo.
Até 1887 a evolução não tinha sido significativa. As redes pouco diferiam das utilizadas um século atrás, estando porém em uso ainda as ‘mugigangas’ para a pesca do camarão, e ‘rapichéis’, para a pesca da faneca e de outros peixes. Por outro lado, a actividade piscatória apresentava um carácter subsidiário da principal ocupação marítima dos habitantes do concelho que, naquela época, era a navegação.
Foi necessário esperar pelo século XX para se introduzirem alterações nas técnicas piscatórias. Até então utilizavam-se técnicas essencialmente empíricas, sendo a alteração mais notável introduzida nos finais do século XVIII com a aplicação da linha de fundo de vários anzóis (palangre), em substituição da tradicional linha à mão, muito mais trabalhosa e de menor produtividade.
Os aparelhos utilizados para pescar a sardinha podiam classificar-se em fixos e móveis. Os aparelhos fixos eram as armações à valenciana, simples ou duplas, e as armações redondas. Os aparelhos móveis podiam ser de cercar ou de emalhar. Dos primeiros, os que cercavam para terra denominavam-se xávegas; os que cercavam para bordo eram designados cercos americanos ou traineiras. Por seu turno, os aparelhos de emalhar chamavam-se sardinheiras. O cerco americano e a traineira principiaram nos centros de pesca do Sul do país, tiveram grande aceitação e ampliaram-se para o Norte a partir de 1913, depois de publicado o decreto que autorizou a pesca por meio de artes de cercar para bordo, no respectivo Departamento Marítimo onde, até aquela data, era proibida a sua utilização.
Em 1919, José Ferreira Neto, o Sabeler, introduziu em Matosinhos o cerco americano na captura de sardinha, utilizando redes com 300 braças de comprimento, transportadas ao alto mar por embarcações maiores. Ali, pelo processo do cerco, pescavam maior quantidade de sardinha.
Em 1922 começaram a ser utilizados barcos a vapor, os quais já existiam em Setúbal desde 1887.
Acerca da evolução que o emprego das várias artes tem sofrido, verificou-se uma diminuição natural das artes fixas e dos cercos. Em compensação foi aumentando o número de traineiras, cuja menor rede (150 braças de comprimento) lhe proporcionava uma maior mobilidade e rapidez na procura do peixe.
Quanto ao número de barcos, em 1919 existiam 64 barcos em Matosinhos, enquanto que três décadas mais tarde, o seu número era de 78. Um aumento de 12% não pode considerar-se significativo.
A TRADITIONAL ECONOMY
The available evidence indicates a significant increase in fishing activities during the last decade of the 19th century. This development is, moreover, understandable when one considers the population boom that occurred in Matosinhos at the time, as a result of the influx of labour brought about by the construction of the Port of Leixões, begun in 1884, and the corresponding need to supply food.
The evolution of fishing techniques was not significant throughout the 19th century. In 1812, fishermen made use of the hake net, the “rasca”, and the “sardine net”. The fishing fleet consisted of five “lanchas” and twenty-five “batéis”. Each lancha was crewed by twelve or thirteen fishermen and each batel by four.
Of the twelve fishermen who usually went out in each lancha, some held a share in the vessel and others did not; for this reason, the latter were called “sungeleiros” and the former “interessados”. The latter carried a greater number of nets and, before setting aside the tithe of the catch, would always take two hauls or “arraias”; one belonged to the lancha, and the other was called the “conduto”, which was also granted to the “sungeleiros”. Once this division had been made, they would begin counting the tithe.
Until 1887, there had been no significant development. The nets differed little from those used a century earlier, although “mugigangas” were still in use for shrimp fishing, and “rapichéis” for catching pout and other fish. On the other hand, fishing activity had a subsidiary character in relation to the main maritime occupation of the inhabitants of the municipality, which at that time was navigation.
It was necessary to wait until the 20th century for changes to be introduced in fishing techniques. Until then, methods were essentially empirical, the most notable innovation having been introduced in the late 18th century with the use of the longline with multiple hooks (palangre), replacing the traditional handline, which was far more laborious and less productive.
The gear used to catch sardines could be classified as fixed or mobile. Fixed gear included the Valencian-type traps, single or double, as well as circular traps. Mobile gear could be either encircling or gillnetting. Among the former, those that encircled towards the shore were known as xávegas; those that encircled offshore were referred to as American seines or traineiras. Gillnetting gear, in turn, was known as sardinheiras. The American seine and the traineira originated in the fishing centres of southern Portugal, gained wide acceptance, and expanded northwards from 1913 onwards, following the publication of a decree authorising fishing by means of offshore encircling gear in the respective Maritime Department, where its use had previously been prohibited.
In 1919, José Ferreira Neto, known as Sabeler, introduced the American seine in Matosinhos for sardine fishing, using nets 300 fathoms in length, transported offshore by larger vessels. Through this encircling method, larger quantities of sardines were caught.
In 1922, steam-powered vessels began to be used, although they had already been in use in Setúbal since 1887.
Regarding the evolution in the use of different fishing methods, there was a natural decline in fixed gear and traditional encircling systems. In contrast, the number of traineiras increased, whose smaller nets (150 fathoms in length) provided greater mobility and speed in locating fish.
As for the number of vessels, in 1919 there were 64 boats in Matosinhos, whereas three decades later the number had risen to 78. An increase of 12% cannot be considered significant.
A agricultura constituíu a outra actividade básica em que tradicionalmente se ocupavam os habitantes do concelho.
Favorecido pelas qualidades do solo e do clima este sector não evidencia, contudo, qualquer avanço significativo no domínio das técnicas agrárias, situação que só em pleno século XX sofre alguma modificação.
A agricultura do concelho era essencialmente cerealífera, sendo o milho a principal espécie cultivada. Os adubos químicos ainda não eram utilizados, sendo os campos fertilizados com adubos orgânicos como o estrume de curral e também com caranguejos – o mexoalho -, a cabeça e vísceras de sardinha – escasso – e as algas marinhas – sargaço ou argaço.
Os legumes, hortaliças, e também uma grande variedade de frutas, constituíam as outras espécies mais cultivadas. O papel que já naquela altura o concelho desempenhava como um dos centros abastecedores da cidade do Porto é-nos aqui claramente revelado por esta relativa especialização de culturas.
Nos finais do século XIX a vinicultura apresentava um relativo atraso, não sendo realizada ainda a selecção de castas. As principais freguesias produtoras eram Ramalde, Leça do Bailio, Matosinhos e Leça da Palmeira. As videiras orlavam, na maioria dos casos, os campos lavrados, sendo por vezes também levantadas em uveiras ou ramadas. As principais castas existentes, o ‘azal’, o ‘vinhão tinto”, a ‘borraçal’, a ‘carvalhal’ e o ‘padeiro’, não apresentavam grande qualidade, produzindo vinhos verdes de graduação baixa e sabor insípido.
A pecuária representava um papel significativo na economia do concelho. As freguesias de Perafita e Nevogilde aliavam à sua grande fertilidade agrícola a criação de gado bovino que, até 1892, exportavam sobretudo para Inglaterra. A epidemia de febre aftosa que naquele ano se propagou levou a Inglaterra a proíbir a importação do gado procedente da península. Além disso, o aparecimento da carne frigorificada, de muito mais baixo preço, de proveniência norte-americana, teve como consequência a perda definitiva do mercado inglês de consumo de bovinos.
A economia do concelho de Matosinhos apresentava, nos finais do século passado, características típicas de uma economia pouco desenvolvida, onde a agricultura desempenhava um papel preponderante. A maioria da população dedicava-se, como sempre o tinha feito, a realizar as rudimentares tarefas agrícolas, mas essenciais para a sobrevivência das respectivas famílias: cultivo dos campos a fim de se abastecerem de cereais, participação nas actividades piscatórias, cultivo da vinha e dos produtos hortícolas. Grande parte dos utensílios utilizados nestas fainas eram também fabricados pelos próprios camponeses e pescadores. Estes últimos tinham grande cuidado na conservação dos aparelhos de pesca, lavando-os e dando-lhes a preparação competente, logo que saíam do mar.
A maioria das habitações e dos edifícios das explorações agrícolas eram também construídos com recurso à mão-de-obra local. As roupas então utilizadas eram igualmente de confecção local, assim como os tecidos nelas utilizados. Os pescadores usavam geralmente camisolas de baeta e calças de serrabeco enquanto que as mulheres trajavam andainas de cores sombrias. Em suma, uma economia quase autosuficiente, apresentando características nitidamente pre-industriais as quais, no concelho de Matosinhos, persistiram até ao final do século XIX.
Um exemplo ilucidativo da permanência dessa sociedade rural que caracterizava Matosinhos oitocentista é o do importante papel desempenhado pela energia hidraulica. A actividade moageira pré-industrial era exercida com recurso à energia fornecida pelas águas do rio Leça contando-se, em 1887, vinte azenhas, empregando 100 a 150 pessoas. Cerca de anos mais tarde, em 1898, contavam-se 34 azenhas: 18 no rio Leça, 9 no rio Calvelhe, 3 no ribeiro de Queirões e 4 no de Prado.
Simultâneamente, a máquina a vapor aplicada á moagem fazia a sua estreia, contando-se então uma estalação deste tipo. de Queirões e 4 no de Prado. Simultâneamente, a máquina a vapor aplicada à moagem fazia a sua estreia, contando-se então uma instalação deste tipo.
Com a aproximação do final do século surgem grandes transformações na economia e na sociedade do concelho. O início da construção do porto de Leixões, inicialmente projectado apenas para porto de abrigo, e o aparecimento das primeiras fábricas, nomeadamente de duas grandes fábricas de conservas, desempenharam um papel de destaque nesse conjunto de profundas transformações. A agricultura e a pesca, ocupações dominantes até então, começam a ser progressivamente substituídas pelas actividades do sector secundário e, timidamente, do sector dos serviços. O crescimento populacional e o desenvolvimento urbanístico, particularmente, da freguesia de Matosinhos é verdadeiramente
notável. A paisagem tradicional sofre profundas mútações, com a implantação sucessiva de inúmeras instalações industriais, possivelmente de acordo com um plano de urbanização previamente elaborado pela Companhia Edificadora
A partir de agora, os modos de vida, os hábitos e as formas de os indivíduos se relacionarem entre si e com a natureza, sofrem alterações fundamentais. Na base desta mudança encontram-se vários factores entre os quais, a utilização de novas e mais poderosas formas de energia que a generalização da máquina a vapor veio proporcionar, e também o aumento da produtividade do trabalho, decorrente de uma nova forma de organizar a produção, quer através da mecanização, quer através da racionalização do espaço de trabalho.
A industrialização do concelho de Matosinhos é um fenómeno recente. Até ao final do século XIX o número de fábricas é bastante reduzido. No entanto, a freguesia de Ramalde (que integrou o concelho até 1895) apresentava já alguma capacidade industrial, embora a quase totalidade das instalações fossem de natureza oficinal, utilizando uma tecnologia pouco avançada. As oficinas de tecelagem de cotins e riscados, em número considerável, ocupavam cerca de 300 pessoas, constituindo todo o sector um caso típico de putting out, já que o ‘fabricante era obrigado a vender a sua produção aos negociantes do Porto, que lhe forneciam o fio a crédito, e só lhe pagavam em dinheiro o estritamente indispensável para a sua subsistência. Também a manufactura de algodão utilisava técnicas artesanais, embora o número das pessoas que empregava fosse relativamente elevado:
Agriculture constituted the other basic activity in which the inhabitants of the municipality were traditionally engaged.
Favoured by the qualities of the soil and climate, this sector nevertheless showed no significant advances in agricultural techniques, a situation that only began to change in the course of the 20th century.
Agriculture in the municipality was essentially cereal-based, with maize as the main crop. Chemical fertilisers were not yet in use; instead, fields were fertilised with organic materials such as manure, as well as crabs (mexoalho), sardine heads and viscera—though scarce—and seaweed (sargaço or argaço).
Vegetables, garden produce, and a wide variety of fruits were also among the most cultivated products. The role already played at that time by the municipality as one of the supply centres for the city of Porto is clearly reflected in this relative specialisation of crops.
By the end of the 19th century, viticulture remained relatively underdeveloped, with no selection of grape varieties yet taking place. The main producing parishes were Ramalde, Leça do Balio, Matosinhos and Leça da Palmeira. Vines were generally planted along the edges of cultivated fields, though sometimes also trained on trellises or pergolas. The principal grape varieties—azal, vinhão tinto, borraçal, carvalhal and padeiro—were of limited quality, producing low-alcohol, rather insipid vinho verde.
Livestock farming also played a significant role in the municipality’s economy. The parishes of Perafita and Nevogilde combined fertile agricultural land with cattle breeding, exporting livestock—primarily to England—until 1892. The outbreak of foot-and-mouth disease in that year led England to ban imports of cattle from the Iberian Peninsula. In addition, the emergence of refrigerated meat from North America, sold at much lower prices, resulted in the definitive loss of the British market for cattle.
By the end of the 19th century, the economy of the municipality of Matosinhos displayed the typical characteristics of a relatively underdeveloped system, in which agriculture played a dominant role. The majority of the population was engaged, as it had always been, in carrying out rudimentary but essential agricultural tasks to ensure the survival of their families: cultivating fields to produce cereals, participating in fishing activities, tending vineyards and growing vegetables. A large proportion of the tools used in these activities were also made by the farmers and fishermen themselves. The latter took great care in maintaining their fishing gear, washing and preparing it properly as soon as they returned from the sea.
Most houses and agricultural buildings were also constructed using local labour. The clothing worn at the time was likewise locally made, as were the fabrics used. Fishermen generally wore woollen shirts and coarse trousers, while women dressed in dark-coloured garments. In short, this was an almost self-sufficient economy, clearly displaying pre-industrial characteristics which, in the municipality of Matosinhos, persisted until the end of the 19th century.
An illustrative example of the persistence of this rural society that characterised 19th-century Matosinhos is the important role played by hydraulic energy. Pre-industrial milling activity relied on the power of the River Leça, with twenty watermills recorded in 1887, employing between 100 and 150 people. A few years later, in 1898, there were 34 watermills: 18 on the River Leça, 9 on the River Calvelhe, 3 on the Queirões stream and 4 on the Prado stream.
At the same time, the steam engine, applied to milling, made its debut, with one such installation recorded at the time.
As the end of the century approached, major transformations began to emerge in the economy and society of the municipality. The start of the construction of the Port of Leixões—initially conceived merely as a harbour of refuge—and the appearance of the first factories, notably two large canning factories, played a prominent role in this set of profound changes. Agriculture and fishing, which had until then been the dominant occupations, began to be progressively replaced by activities in the secondary sector and, more timidly, in the service sector. Population growth and urban development, particularly in the parish of Matosinhos, were truly remarkable.
The traditional landscape underwent profound changes, with the successive establishment of numerous industrial facilities, possibly in accordance with an urban development plan previously drawn up by the Companhia Edificadora.
From this point onwards, ways of life, habits, and the ways in which individuals related to one another and to nature underwent fundamental transformations. At the root of this change were several factors, including the use of new and more powerful forms of energy made possible by the widespread adoption of the steam engine, as well as increased labour productivity resulting from new ways of organising production—both through mechanisation and through the rationalisation of the workspace.
The industrialisation of the municipality of Matosinhos is a relatively recent phenomenon. Until the end of the 19th century, the number of factories remained quite limited. However, the parish of Ramalde (which was part of the municipality until 1895) already displayed some industrial capacity, although almost all establishments were workshop-based, using relatively rudimentary technology.
The weaving workshops producing cotins and striped fabrics, present in considerable numbers, employed around 300 people. The sector as a whole constituted a typical case of the putting-out system, as the “manufacturer” was obliged to sell his production to merchants in Porto, who supplied the thread on credit and paid him in cash only what was strictly necessary for his subsistence.
Cotton manufacture also relied on artisanal techniques, although the number of people it employed was relatively high:
Até ao início do século XX foram poucas as indústrias instaladas no concelho. A actividade principal era, como foi referido, a agricultura e a pesca. As primeiras fábricas, tinturarias e moagens assim como duas fábricas de conservas surgem já praticamente sobre o século XX.
A indústria de conservas, se bem que possuísse duas fábricas exemplares – a Lopes Coelho Dias que detinha, na altura, o alvará de fábrica Real; e uma sucursal da fábrica Brandão Gomes, de Espinho, desde 1895 fornecedora da Despensa Real -, era sobretudo no Algarve e em Setúbal que então se concentrava a principal produção.
Nesta época, a indústria conserveira de Matosinhos era ainda predominantemente constituída por armazéns de salga.
No final do século XIX Matosinhos começava a adquirir a estrutura urbana que em grande parte conservou até aos nossos dias. Na planta da década de 80, da autoria de Licínio Guimarães surgem já demarcados os principais arruamentos que mais tarde se vieram a configurar. A povoação iria perder muito rapidamente a pacatez rural que até então a caracterizava – as obras do porto de Leixões eram já um primeiro sinal -, e o ambiente e paisagem locais iriam sofrer profundas modificações.
Em 1891 era inaugurada a iluminação a gás, estando o gasómetro instalado no areal do Prado. Seis anos mais tarde, por acordo com a Companhia das Águas do Porto, as águas captadas no rio Sousa chegavam também aos domicílios da povoação.
Matosinhos e, principalmente Leça da Palmeira, começavam a perder progressivamente o seu carácter de estâncias de repouso e lazer que até aí então desempenhavam. A própria relação funcional que existia entre as duas, ou seja, o papel de centro turístico, balnear e de vilegiatura que, juntamente com a sua antiguidade, garantia uma maior importância a Leça, começa a alterar-se. A popularidade crescente das suas praias e, fundamentalmente, a construção do porto de Leixões e o desenvolvimento industrial, concediam a Matosinhos uma função cada vez mais importante.
A abertura de novas estradas, assim como o aparecimento dos transportes públicos, estabelecendo uma ligação regular com o Porto e outros centros urbanos, deram um grande impulso na transformação operada. A estrada da circunvalação, inaugurada em 1895, permitiu uma ligação mais fácil com a cidade do Porto, substituindo o tradicional trajecto através da estrada da Azenha de Cima (Rua Dr. Eduardo Torres) com passagem por Ramalde. A construção da ponte de madeira (1882), ligando a Rua Nova do Arnado (Leça) ao Juncal de Baixo (R. Roberto Ivens, Matosinhos), e da ponte metálica (1887), permitiu a sua utilização pelos recém-chegados transportes públicos.
Until the beginning of the 20th century, few industries were established in the municipality. The main activities, as noted, were agriculture and fishing. The first factories—dye works and mills—as well as two canning factories, only emerged on the threshold of the 20th century.
The canning industry, although it included two exemplary factories—the Lopes Coelho Dias, which at the time held the Royal Factory licence, and a branch of the Brandão Gomes factory from Espinho, supplier to the Royal Household since 1895—was still primarily concentrated in the Algarve and in Setúbal.
At this time, the canning industry in Matosinhos consisted predominantly of salting warehouses.
By the end of the 19th century, Matosinhos was beginning to acquire the urban structure that it has largely retained to the present day. In the map from the 1880s by Licínio Guimarães, the main streets that would later take shape are already delineated. The settlement would very quickly lose the rural tranquillity that had until then characterised it—the construction works of the Port of Leixões were already an early sign—and the local environment and landscape would undergo profound transformations.
n 1891, gas lighting was inaugurated, with the gasometer installed on the sands of Prado. Six years later, through an agreement with the Porto Water Company, water drawn from the River Sousa was also supplied to the homes of the settlement.
Matosinhos and, especially, Leça da Palmeira gradually began to lose their character as places of rest and leisure, a role they had previously fulfilled. The functional relationship between the two—namely, Leça’s role as a tourist, seaside and holiday destination, which, together with its antiquity, had ensured it greater importance—began to change. The growing popularity of its beaches and, above all, the construction of the Port of Leixões and industrial development, granted Matosinhos an increasingly important role.
The opening of new roads, as well as the emergence of public transport establishing regular connections with Porto and other urban centres, gave a strong impetus to this transformation. The Circunvalação road, inaugurated in 1895, allowed for easier access to the city of Porto, replacing the traditional route along the Azenha de Cima road (Rua Dr. Eduardo Torres) via Ramalde. The construction of the wooden bridge (1882), linking Rua Nova do Arnado (Leça) to Juncal de Baixo (Rua Roberto Ivens, Matosinhos), and of the metal bridge (1887), enabled their use by the newly arrived population public transport.
Aliás, a iniciativa da construção destas duas pontes pertenceu à própria Companhia Carril Americano a fim de estabelecer carreiras regulares do Porto à Foz e a Matosinhos. O desenvolvimento ulterior sacrificou estas duas obras de engenharia, sendo a ponte de madeira demolida em 1922 e a metálica aquando da construção da Doca n.° 1 do Porto de Leixões. Uma outra ponte sobre o rio Leça, mista de ferro e madeira, tinha também sido construída em 1846 pela Companhia de Obras Públicas.
O caminho de ferro americano veio substituír os tradicionais meios de transporte, o carroção, ‘um pequeno prédio com quatro rodas, puxado por uma junta de bois’, no dizer de Ramalho Ortigão, e o churrião, muito lentos e bastante incómodos.
Por iniciativa de um ‘brasileiro’ abastado, grande proprietário em Vila Nova de Famalicão, é construída a linha marginal americana do Porto a Matosinhos, inaugurada em 15 de Maio de 1872. Partia da Alfândega, em Miragaia, e tinha os seus escritórios em Lordelo do Ouro, a meio do percurso, onde eram substituídas as parelhas de muares. Em 1873 surge a Companhia Carris de Ferro do Porto que solicita autorização ao Governo para explorar uma linha a vapor entre aquela cidade e a Foz e Matosinhos – a primeira do género na Península . Em 1878 a tração animal dos ‘americanos’ na linha da Boavista a Cadouços (na Foz do Douro) foi substituída pela tracção a vapor, com pequenas locomotivas Henschell.
Mas o assentamento dos carris só alcança Matosinhos em 1881. As duas Companhias (a da Boavista, chamada a de cima e a de Lordelo, a de baixo) fundiram-se em 1893, adoptando a designação da segunda.
Finalmente, em 17 de Janeiro de 1894 é requerida ao Ministério das Obras Públicas autorização para introduzir a tracção eléctrica na linha da Praça do Infante D. Henrique (Porto) ao Castelo do Queijo e a Matosinhos, a qual é inaugurada em 1898. A Central Termoeléctrica de Massarelos fornecia então a energia necessária à circulação dos carros eléctricos.
Os novos meios de transporte conheceram em breve uma grande popularidade e contribuíram para o aumento da frequência de Matosinhos e de Leça, principalmente durante a época balnear. Testemunha este facto a existência de inúmeros ditos populares, como os que se seguem:
‘Ao Senhor de Matosinhos
Hei-de cá vir para o ano
Ou de combóio, ou a pé, Ou de carro americano
Oh! ai… oh! ai…
Oh! ai… meu amor!
O carro americano
Corre mais c’o bapor!
O caminho de ferro surge em Matosinhos em estreita ligação com a construção do porto de Leixões e com o desenvolvimento industrial. A linha que ligava as pedreiras de S. Gens aos molhes numa extensão de cerca de 7 Km, atravessava duas pontes metálicas, uma sobre o rio Leça e outra sobre a estrada do Porto a Carcavelos. Daquelas pedreiras chegaram a fazer-se 14 combóios diários, com 168 vagões, transportando 850 metros cúbicos de pedra. Por sua vez, quer a Real Fábrica de Conservas Lopes Coelho Dias, quer a Companhia Vinícola Portuguesa, possuíam ramais ferroviários no interior das suas fábricas, a fim de poderem escoar mais facilmente a sua produção. Outras duas ligações ferroviárias foram entretanto construídas: a linha do caminho de ferro da cintura ligando o porto de Leixões com as linhas férreas do Minho e Douro, em Ermesinde e Contumil; e o ramal entre as estações de Matosinhos (antigo apeadeiro do Senhor do Padrão) e a Senhora da Hora, onde entronca com a via férrea do Porto (Trindade), Póvoa do Varzim e Famalicão.
Progressivamente Matosinhos ía adquirindo a feição industrial que hoje em dia lhe conhecemos. Na parte sul da povoação inicia-se, nesta altura, a construção das primeiras fábricas e instalações industriais. No recinto ocupado pelo Hipódromo de Matosinhos, do elegante e burguesíssimo Jochey Club Portuense, localizado no areal do Prado, são construídos os armazéns de vinho da Companhia Vinícola Portuguesa, ocupando uma área de 11.000 metros quadrados.
O movimento da população de Matosinhos constitui um significativo índice de desenvolvimento, que a partir de então, não mais deixará de se efectuar:
Indeed, the initiative for the construction of these two bridges came from the Companhia Carril Americano itself, with the aim of establishing regular routes from Porto to Foz and to Matosinhos. Subsequent development rendered these two engineering works obsolete: the wooden bridge was demolished in 1922, and the metal bridge during the construction of Dock No. 1 of the Port of Leixões. Another bridge over the River Leça, made of both iron and wood, had also been built in 1846 by the Companhia de Obras Públicas.
The American railway replaced the traditional means of transport—the carroção, “a small four-wheeled carriage pulled by a pair of oxen,” in the words of Ramalho Ortigão, and the churrião—which were very slow and rather uncomfortable.
On the initiative of a wealthy “Brazilian”—a large landowner in Vila Nova de Famalicão—the coastal American line from Porto to Matosinhos was built, inaugurated on 15 May 1872. It departed from the Alfândega, in Miragaia, and had its offices in Lordelo do Ouro, midway along the route, where the mule teams were replaced. In 1873, the Companhia Carris de Ferro do Porto was established and requested authorisation from the Government to operate a steam line between the city and Foz and Matosinhos—the first of its kind in the Iberian Peninsula. In 1878, animal traction on the “American” line between Boavista and Cadouços (in Foz do Douro) was replaced by steam traction, using small Henschel locomotives.
However, the laying of tracks only reached Matosinhos in 1881. The two companies (the Boavista line, known as the upper line, and the Lordelo line, the lower one) merged in 1893, adopting the name of the latter.
Finally, on 17 January 1894, authorisation was requested from the Ministry of Public Works to introduce electric traction on the line from Praça do Infante D. Henrique (Porto) to Castelo do Queijo and Matosinhos, which was inaugurated in 1898. The Massarelos thermoelectric power station then supplied the energy required for the operation of the electric trams.
The new means of transport soon became highly popular and contributed to the increased flow of visitors to Matosinhos and Leça, particularly during the bathing season. Evidence of this can be found in numerous popular sayings, such as the following:
“To Senhor de Matosinhos
I shall come again next year,
By train, on foot, or by American car.
Oh! ah… oh! ah…
Oh! ah… my love!
The American car
Runs faster than the steamer!”
The railway appeared in Matosinhos in close connection with the construction of the Port of Leixões and with industrial development. The line linking the quarries of São Gens to the breakwaters, over a distance of about 7 km, crossed two metal bridges—one over the River Leça and the other over the road from Porto to Carcavelos. From these quarries, as many as 14 trains a day were dispatched, with 168 wagons, transporting 850 cubic metres of stone.
In turn, both the Royal Canning Factory Lopes Coelho Dias and the Companhia Vinícola Portuguesa had railway branches within their facilities, enabling them to dispatch their production more efficiently. Two further railway connections were meanwhile constructed: the circular railway line linking the Port of Leixões to the Minho and Douro railway lines at Ermesinde and Contumil; and the branch line between the stations of Matosinhos (formerly the Senhor do Padrão halt) and Senhora da Hora, where it connected with the Porto (Trindade), Póvoa de Varzim and Famalicão railway line.
Gradually, Matosinhos began to acquire the industrial character we recognise today. In the southern part of the settlement, the construction of the first factories and industrial facilities began during this period. On the site formerly occupied by the Matosinhos Hippodrome, belonging to the elegant and distinctly bourgeois Jockey Club Portuense, located on the sands of Prado, the wine warehouses of the Companhia Vinícola Portuguesa were built, covering an area of 11,000 square metres.
The population movement of Matosinhos constitutes a significant indicator of development, which from that point onwards would continue uninterrupted:
